18 Ocak 2008 Cuma
Airbus A380 Tarihçesi
Tarihçesi
Geliştirme amaçları
Bu uçağın geliştirme amaçları, çoğu kez olduğu gibi, ekonomiklik ve küreselleşmeden doğan zorunluluklar olmuştur. Zira, Airbus'a göre bu zorunlulukların arasında en önemlileri, şu ikisidir. Birincisi, bir tek uçak ve sefer ile mümkün en fazla yolcu taşıma kapasitesini artırmak; ikincisi ise buna dayanıklı yolcu ve kilometre başı oluşan zorunlu veya sabit (bakım, yakıt, pilot maaşları, havaalanı kullanma vergileri vs) giderleri mümkün en asgari değere düşürmektir. Şirketin verilerine göre, bu uçak diğer modern uçaklara kıyasla işletiminde %15 daha ekonomiktir.
Geliştirme amaçlarına ulaşabilmek için, yüksek derecede yeni bileşimli sanayi madde ve materyaller geliştirilip ve yeni üretim teknikleri geliştirmek zorunlu idi. Bu alanda cam elyafı (fiberglas) takviyeli kompozit maddeler (CFK, Carbon-fibre reinforced plastic, glass-fibre reinforced plastic veya cam elyafı takviyeli plastik) ve sandviç yapı tekniğinden büyük oranda yararlanılmıştır.
Uçağın boş ağırlığını düşürmek için, uçak gövdesi sandviç konstrüksiyonu ile üretilmiştir. Duvarların (cidar) 2/3´si Alüminyum-fiberglas lif-kompozit GLARE yapımındandır. Sadece iç bölümünün 1/3´ü sırf alüminyumdandır.
Bunun yanısıra, yeni geliştirilen jet motorlar sayesinde, diğer geniş gövdeli uçaklara karşı daha sessiz olduğu vurgulanır. Söz konusu jet motorlar Rolls-Royce tarafından üretilen Rolls-Royce Trent 900´dür ve bir dört jet motorlu sivil yolcu uçağı için kullanılan en güçlü jet motorlarıdır.
İç pervane çapı 2,95 metredir ve saniyede 1,5 ton hava çeker. Müşterilerin isteği üzerine Rolls-Royce motorları yanında, Engine Alliance (Pratt & Whitney ve General Electric) adlı şirketin ortak ürettikleri GP7200 motoru da kullanılabilir.
Bir başka özelliği ise, diğer 4 motorlu uçaklarda, genelde her dört motorda thrust reverser (itici güç ters çevirici, uçakların inişte güçlü şekilde fren yapmasını sağlar) mevcut iken, A380´de sadece gövdenin hemen yanında bulunan sağlı-sollu en yakın motorda kullanılmasıdır. Nedeni ise, uçağın olağanüstü kanat uzunluğudur. Dünyada bulunan iniş pistlerinin büyük bir oranı sadece 45 ile 60 metre arasındadır. Pistlerin sağ ve sollarında genelde çimen veya kum alan bulunur. A380´in 2 dış motorları bu cim ve kum alanların üzerinde bulunacağı için, inişte hız kesme esnasında, bu dış motorların thrust reverser kullanımında kum ve çim parçalarını motorun içine çekip böylece motorda hasara sürükleyeceği korkusudur. Diğer başka nedeni ise, dünya genelinde çoğu havaalanlarının altyapıları, Boeing 747 tipi uçağa göre geçmişte tasarlanıp ve genişletilmesidir. Bu noktada hem Airbus hem de havaalanları işleticilerine, genişletilmede mümkün mertebe fazla finansal koşullar çıkarmamaktır.
Airbus şirketinin açıklamasına göre, A380 için son sekiz yılda 12 milyar Avro geliştirme masrafı harcanmıştır.
Bu uçakta göze çarpan en güncel yenilik ise, ilk defa bir geniş gövdeli sivil yolcu uçağında bir çift yolcu kabininin baş kısmından kıç kısmına kadar kesintisiz mevcut oluşudur. Boeing 747´de ise bu çift katlı yolcu kabini sadece, önden uçağın uzunluğunun 1/3´de mevcuttur ve genellikle sadece 1. sınıf yolcularına aittir.
Geliştirme esnasında yolcu terminal işletmecileri, Airbus´a azami büyüklükte 80 x 80 metre box (80 m uzunluk x 80 m genişlik) ebatlarını zorunlu koşmuşlardır. Böylelikle varsayılan altyapıyı mümkün derecede kullanılabilmektedir. Lâkin yolcu indirme ve bindirme peronlarında her iki katı aynı anda kullanabilmek için, hizmet yapacağı havaalanlarında yeni iki katlı indirme-bindirme körüklü köprüler yapımı kaçınılmaz bir noktaydı. Bu gerekliliği şuan dünyada sadece bir kaç sayılı büyük uluslararası havaalanları sağlamaktadır.
Proje ve geliştirme safhaları
Bu uçağın ilk projeleri, 1980´li yıllarında yapılan ön fizibilite çalışmalarına dayanır. 1990 yıllarının ikinci yarısında, piyasanın elverişli gelişmeleri sayesinde, Airbus geliştirme projelerine başlamıştır. 2000 senesinde 50 adeti aşan rağbet ve ilgi (Letters of intent) ile Airbus, uçağın yapım projelerine ilk adımı atmıştır.
İlk deney uçağı (prototip) Ekim 2004 ile Ocak 2005 arası son imalat aşamasında bulunup, 18 Ocak 2005´de üretim tesislerini terk edip halka sunulmuştur. Bu sunuluş törenine, Airbus´u üreten dört büyük ülke başbakanları; Jacques Chirac, Gerhard Schröder, Tony Blair ve José Luis Rodríguez Zapatero katılmışlardır.
MSN 5001 isimli bir prototip, 2005´den bu yana Dresden şehrinde bulunan bir uçak üretme tesisinde sürekli materyal ve diğer denemelerden geçirilip, 25 yıllık bir hizmet zaman dilimi sınavlarına tabii tutulur. Burada elde edilen değerler, yeni adetlere gereğince uygulanır.
İlk yolcu modeli uçak teslimatı Haziran 2006´da Singapore Airlines´a olacaktı. Aşağıda belirtilen sorunlardan dolayı, teslimatlar birçok kez ertelenip, Airbus´a göre 15 Ekim 2007´de Singapore Airlines´a ve 2008 yılı başında Qantas´a gerçekleşecektir. Bu tarihlerden sonra olası teslimat aksaklıklarında, Airbus ve müşterileri arasında özel tazminat antlaşmaları imzalanmıştır. A380F kargo modeli, ilk hesaplamalara göre 2009 senesi ilk yarıda olup, böylece Boeing 747-8F´in ilk teslimatından yaklaşık 6 ay önce gerçekleşecekti. Aksaklıklar FedEx´in siparişinin iptaline ve Emirates´in sipariş takaslarına yol açmıştır. Sonuç olarak sipariş listesinde sadece UPS´sin 10 adet A380-800F geriye kalmıştır.
UPS ve Airbus´a Şubat 2007´de ilk olarak, Mart 2007 tarihine kadar, her iki tarafa zaman tanınıp sipariş ve üretim konusunu, tekrar gözden geçirme olanağı sağlanmıştır. Bu zaman diliminde, olası bir sipariş iptali her iki taraf içinde, tazminat bedelinin söz konusu olmayacağı belirtilmiştir.
1 Mart 2007´li bir Airbus açıklamasına göre, A380-800F kargo modelinin, şuan olumlu perspektifler sağlamadığından, üretim ve teknik kapasitesini, A380 yolcu modeline kaydırdıklarına değinmiştir.
Bir Airbus sözcüsüne göre UPS´in siparişi iptal değil, sadece UPS´e yeni bir teslimat zamanı sağlanmasından ibarettir.[4] Bunun yanısıra, kargo modeli halen A380-Model serisinin bir aktif alt modelidir ve halen yeni müşteri bulma çabaları sürmektedir.[5] Belirlenen bilgilere göre, Airbus, kargo modelini 2015 tarihinden sonra müşterilerine teslimatı sağlayacaktır.[6]
29 Ekim 2005´de Toulouse havaalanı yanında, ilk olarak Frankfurt Havalimanına uçuş düzenleyip, yolcu indirme-bindirme işlem denemelerine başlanmıştır.
8 Kasım 2005´de Hamburg-Finkenwerder havaalanına ikinci, MSN-002 kodlu, deney uçağı iniş yapmıştır.
Airbus, 13 Haziran 2006´da bir açıklamada bulunup, A380´nin teslimat tarihlerinin, kabin elektrik donanımında meydana gelen sorunlardan dolayı, 6 ile 8 ay,arkaya atıldığını belirtmiştir.[7]
Bu sorunların bir kaçının nedeni şöyle açıklanmıştır. Farklı parça üretim tesislerinde, farklı CATIA isimli CAD-yazımların sürümleri kullanılıp, proje ve donanımlarda yazılım uyuşmazsızlıklar ortaya çıkmıştır. Bu uyuşmazsızlık nedenini gidermek için bir süre, veritabanlarında bulunan veriler, manuel olarak yeni yazılım sürümlerine aktarılmıştır. Bu sorunlar göz önünde bulundurularak, 2007´de 9 adet, 2008´de 26 - 30 adet ve 2009´da sadece 40 adet üretme kapasitesi olduğu belirtilmiştir.
1 Eylül 2006´da Realisierungsgesellschaft (ReGe) Hamburg tarafından, Hamburg Havalimanının iniş-kalkış pistlerinin, 2 ay daha önce hizmete gireceği[8], ve böylece Avrupalı ve Orta Doğu müsterilerinin, uçak teslimatı buradan gerçekleşmesi sağlanmıştır.[9]
Gerekli havaalanı altyapıları (Avrupa)
Airbus A380 uçağı, işletilecek havaalanlarında bazı altyapı modifikasyonlarının mevcudiyetini gerektirmektedir.
- Avrupa’da ilk havaalanı olarak Münih Franz Josef Strauss Havalimanı, Nisan 2004´de A380 için resmî izin belgesini almıştır. 2003 senesinde ikinci terminal yapımında bir sıra A380 park pozisyonları dahil edilmiştir.[10]
- Frankfurt Havalimanında Terminal 2´de, 2 gerekli indirme-bindirme körüklü köprüler mevcuttur.[11] A380 filosu için 150 milyon Avro´luk hangar yapımı son aşamalarındadır.[12]
- Zürih Havalimanı, 1999 ile 2004 arası Dock Midfield/Dock E bölümünde, 2 adet A380 park pozisyonu hazırlanmıştır. Diğer altyapıların inşası sürmektedir.
- Viyana Uluslararası Havalimanı, yakında A380 standartlarına göre modifiye edilecek.
- Köln Bonn Havalimanı , öncelikle A380F kargo modelini destekleyecektir.
- St. Petersburg´un güneyinde bulunan Pulkovo Havalimanı, Rusya´da bulunan ilk A380 pistine şimdiden sahiptir.
- Hamburg Havalimanınında, iki pistin yanında bulunan çimen şeritler, suni reçine ile sabitleştirilmiştir (thrust reverser kullanımı için).
Deneme uçuşları
İlk uçuş
Teknik arızalar nedeni, ilk uçuş defalarca ertelenip, nihayet 27 Nisan 2005´de binlerce seyirci karşısında gerçekleştirilmiştir. Uçuş 3 saat 54 dakika sürmüştür. Seri numarası 001 ve kayıt kodu F-WWOW olan prototip, ilk defa Toulouse-Blagnac havaalanından, 421 tonluk ağırlık ile kalkıp Toulouse meydanlarında uçmuştur.
A380´nin uçuş süresince, her anını diğer bir uçak, video kamera ile izleyip bu veriler sonra değerlendirilmiştir.
A380´de bulunan çeşitli elektronik cihazlarla, uçuş süreci boyunca telemetri teknik bilgiler elde edilip, aynı anda uydu sistemi yoluyla Toulouse´da bulunan Airbus teknik merkezine gönderilmiştir.
İlk uçuşa, test kaptan pilot Jacques Rosay ve Claude Lelaie ve mürettebata uçak mühendisleri Gerard Desbois, Fernando Alonso, Manfred Birnfeld ve Jacky Joye katılmışlardır.
Engine Alliance GP7200 jet motorları ile ilk uçuş 25 Ağustos 2006´da gerçekleştirilmiştir.
Dümen suyu türbülans testleri
Her uçağın özel bir dümen suyu türbülansı (İngilizce:wake turbulence) yaptığı bilinmektedir. Bu türbülanslar, bir uçağın hızına bağlı olarak kanatların üstünden hızla akan havanın, uçağın son kısmında, birden fazla girdaplar oluşturmasıdır.
Özellikle iniş ve kalkışlarda, diğer inmekte veya meydanda halîhazır bulunan uçaklara zarar vermesini önlemek için, Airbus A380, düzenlenen testleri Temmuz ve Ağustos 2006´da Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) Alman Hava- ve Uzaycılık Merkezi Kurumu tarafından Oberpfaffenhofen havaalanında başarı ile bitirip gerekli uluslararası sertifikayı almıştır.[13] Bu testler sayesinde, Boeing 747-400 tipi uçağı veri baz alınarak, gerekli güvenlilik mesafesi ölçülüp tesbit edilmiştir.[14] [15]
Uzun menzil uçuş denemeleri
4 ile 8 Eylül 2006 arası ilk yolcu ve mürettebat dahil olarak uzun menzil uçuş denemeleri (Early Long Flights veya kısaca ELF) gerçekleştirilmiştir. 474 yolcu ile sürdürülen bu denemelerde ise, bütün yolculara biletler, 50.000 Airbus işçileri arasında bir kura bünyesinde hediye edilmiştir. Mürettebat ise Lufthansa tarafından sağlanmıştır. Yolcular bu zaman içinde, yolcu konfor deneme görevi yapmışlardır. Uçakta bulunan her türlü klima, mutfak, yemek, ihtiyaç giderme tesisatları, koltuk, TV vs donanımları sınavdan geçirip, kendi özel dilek ve temennilerini yetkili kuruma bildirip, değerlenmesini sağlamışlardır.[16]
Kasım ayında Düsseldorf, Kuala Lumpur, Pekin, Singapur, Şanghay, Hong Kong, Tokyo, Sidney, Johannesburg ve Vancouver havaalanlarında iniş ve kalkış´lar uygulanmıştır.
Denemelerin bitimi ve Genel Uçuş İzni
30 Kasım 2006 tarihinde, A380 (Vancouver´den Kuzey kutubu üzeri Toulouse havaalanına) gerekli son deneme uçuşunu düzenleyip genel uçuş izni almaya hak kazanmıştır. 12 Aralık 2006´da A380 Rolls-Royce Trent 900 jet motorlu yolcu modeline, mecburi gerekli EASA ve ABD FAA (Type Certification) Genel Uçuş İzinleri verilmiştir.[17]
Sorunlar
Acil durum uçak tahliyesi
A380´nin Genel Uçuş İzni´ni elde etmesi için görülen en büyük sorunlardan birisi ise, ebatları olağanüstü olan bu uçağı, bir olası tehlike anında gerekli zaman dilimi içerisinde yolcu ve mürettebatı tamamen tahliye (İngilizce: emergency evacuation, veya panik önlemek için, kısaca mürettebata kodlu şekilde 3 defa e-v (okunuşu: i-vi) etmek olmuştur.
Uluslararası gereksinimlere göre, her uçak, yolcu ve mürettebat dahil, tam 90 saniye içinde varolan kapıların, sadece yarısını kullanarak karanlıkta tamamen tahliye edilmesi mecburidir.
Bu konuda mühendisler farklı zamanlama ve acil durum senaryo sorunları yaşamıştır. Misal, ön tekerlerin dışa çıkmaması anında, ön bölümün aşağıya sarkması, arka bölümde bulunan acil çıkış kızaklarının ise, daha da yükseğe tırmanması veya tam tersidir. Bu ve benzeri sorunlar giderilmiştir ve 26 Mart 2006´da Hamburg´da bir deneme sınavında, acil tahliye 853 yolcu ve 20 mürettebat ile tam 78 saniyede sağlanmıştır. 29 Mart 2006´da, EASA ve ABD FAA kurumları tarafından azami yolcu kapasitesi 853 yolcu ile tespit edilip sınırlandırılmıştır.
Stres testleri
16 Şubat 2006´da, Toulouse´da bir kanat eğme ve bükme denemesinde, bir kanatın 1,45-katı eğmesinde, bir kanat iki jet motoru arasından kırılmıştır. Gereksinim ise 1,5-katı´dır.[18]
Airbus daha sonra bu sorunu 30 kilogram´lık kanat takviyesi ile çözmüştür.[19]
Ağırlık
21 Aralık 2006´da, Airbus Future Programs başkanı Christian Scherer uçağın, artık gerekli ağırlık sınırlarını içinde olduğunu açıklamıştır. Önceden Emirates havayolları İcra kurulu başkanı CEO Tim Clark, uçağın halen 5,5 ton (veya net boş ağırlığın % 1,5) fazla ağır olduğunu vurgulamıştır.
1 Ocak 2008 Salı
Türkiye’de uçak sanayii
Dışarıdan alınan uçaklarla başlayan Türk Havacılığı, zamanla gelişerek tamâmen kendi îmâlâtı olan uçakları kullanır hâle geldi. 1913’te Teğmen Nuri Bey'in Edirne-İstanbul uçuşu, 1914’te Yüzbaşı Sâlim ve Kemâl Beyin İstanbul-Kahire Seferi, 1924’teki İstanbul-Ankara yolcu taşımacılığı bu gelişmenin kayda değer belirtileridir.
1925 yılında kurulan Kayseri Tayyare Fabrikası'nın ardından bir sene sonra Eskişehir Tayyare Tamir Fabrikası hizmete açıldı. Kayseri’de hava avcı uçakları ve Fledgling eğitim uçaklarının îmâlâtı gerçekleştirildi. Aynı yıllarda îmâlâta başlayan Türk Hava Kurumu Planör Fabrikası 1938-39 yıllarında 150 adet planör îmâlâtı yaptı. Bir inşaat müteahhidi olan Nuri Demirağ’ın İstanbul-Beşiktaş’taki uçak fabrikasında Nu. D. 36 ve Nu. D. 38 tipi uçaklar imâl edildi. 36 tipi iki kişilik bez bir eğitim uçağıydı. 38 tipi ise 6 kişilik tamâmen mâdenî bir uçaktı. 1942’de Etimesgut’ta açılan Türk Hava Kurumu Uçak Fabrikası, 1954’te Makina ve Kimya Endüstrisi Kurumuna devredilerek kapandı.
1980’lerden sonra tekrar gündeme gelen uçak îmâlâtı, (kurulan TUSAŞ şirketinin Amerikan şirketleriyle ortak çalışması neticesinde) F-16 avcı uçağının ve motorunun Türkiye’de îmâl edilmesi husûsunda önemli gelişmeler kaydetti. Bir kısmı îmâlât ve bir kısmı da montaj olmak üzere gövdesi Ankara’daki, motoru Eskişehir’deki TUSAŞ fabrikalarında ortak olarak yapılmaya başlandı.
Ucak sıstemlerı yapımında kullanılan krıtık teknık dokumanlardan ornekler: Sertifika icin gerekli Software verileri (PSAC) Software Gelistirme Plani (SDP) Software Verification Plani (SVP) Software Kalite Assurance Plani (SQAP) Sistem degisikliklerinin uygulanma modelleri (SB's) Software V/V test sonuclarinin analizi SQA kontrollarinin sonuclarinin analizi Sistem,tasarim spesifikasyonlari(SDD) Hardware Tasarim Ayrintili Dokumani'ni(HDD)
Uçakların sınıflandırılması
Uçakları belirli bir kritere göre sınıflandırmak mümkun değildir. Kullanıldıkları yerlere, gâyelere göre üzerinde taşıdığı motorlara göre, şekillerine göre ve daha pek çok kritere göre uçakları tiplere ayırmak mümkündür. Kullanılma yeri açısından ana olarak:
- Askerî ve
- Sivil
uçaklar olmak üzere iki gruba ayrılabilir. Askerî uçaklar da gâyelerine göre avcı uçağı, bombardıman uçağı, önleme, keşif, nakliye uçağı gibi tiplere sâhiptir. Her tipteki uçağın kendine has yapı, ebat ve manevra özellikleri vardır. Sivil uçaklar da kendi aralarında yolcu, nakliye, ilâçlama, araştırma uçağı vb. gibi çeşitli gâyelerde kullanılacak şekilde değişik ebat ve özelliklerde yapılır. Uçakları dizayn edenler uçağın şeklini, motorunu vb. yapı elemanlarını seçerken pekçok faktörü gözönüne almak mecburiyetindedir. Meselâ süratin önemli olduğu bir avcı uçağında pervâneli motor yerine jet motorunu tercih edecektir.
Son zamanlarda gelişen savaş teknolojisi neticesinde ortaya çıkan bir uçak tipi de pilotsuz uçaklar yani insansız hava araçlarıdır. Elektronik haberleşme cihazlarıyla ya yerden pilot kontrolünde veya otomatik kontrol sistemleri yardımıyla kendi kendine uçarak, maliyeti pilotlu uçaklara göre düşürmektedir. Bu sebeple gelecekte pilotlu uçakların yerini alabileceği düşünülmektedir. Bunun yanında yerden pilot kontrolü olan çeşitlerinde kumanda eden pilotun geniş bir görüş açısı olmaması ve görevini tamamlayan uçağın tekrar üsse dönmesinin hava şartlarına bağlı olması gibi dezavantajları da vardır.
Kaydol:
Kayıtlar (Atom)
